Zgodnie z art. 3 ust. 3 Rozporządzenia Rady nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r., w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty (z późn. zm.), analiza przepustowości powinna:

• Zostać sporządzona i oparta na ogólnie uznawanych metodach;
• Wskazywać na wszelkie ograniczenia i braki w przepustowości z uwzględnieniem ograniczeń środowiskowych;
• Przedstawiać rozwiązania problemów zaistniałych w danym porcie;
• Opisywać metodę użytą do przeprowadzenia i sporządzenia przedmiotowej analizy; która powinna zostać przedstawiona na wniosek zainteresowanych stron.

Na pierwszy rzut oka zadanie wygląda na stosunkowo proste, ponieważ zestaw procesów biznesowych opisujących funkcjonowanie portu jest stosunkowo znany, a pobieżna analiza pokazuje, że większość z nich może być w pierwszym przybliżeniu traktowana jako względnie niezależnych (z punktu widzenia teorii systemów).

Jednak tak nie jest – okazuje się, że stosunkowo powszechnie stosowane na świecie próby opisu systemu portu lotniczego przy użyciu modeli statycznych kończą się fiaskiem – ich niedokładność jest na tyle duża, że żaden dojrzały biznes nie jest w stanie zaakceptować ich wyników.

W firmie Badania Systemowe „EnergSys” od 2000 roku rozwijany jest dynamiczny model symulacyjny o nazwie PortOrchestrator^TM, który dzięki systemowemu podejściu skutecznie sugeruje rozwiązania zadań związanych z zarządzaniem przepływnością portów lotniczych w sytuacji dużej niepewności.

PortOrchestrator^TM pozwala na szczegółowy i pełny opis elementów istniejącej infrastruktury takich jak:

• Ilości i parametrów dróg startowych;
• Ilości i parametrów dróg kołowania;
• Ilości i parametrów płyt postojowych;
• Ilości rękawów do dokowania samolotów;
• Ilości stanowisk odprawy biletowo-bagażowej;
• Ilości stanowisk końcowej odprawy biletowej;
• Stanowisk kontroli państwowej (customs/imigration);
• Poczekalni, barów, longue center, itp.

W modelu powyższe elementy są traktowane jako tak zwane wewnętrzne składniki infrastrukturalne.

Dodatkowo PortOrchestrator^TM pozwala na modelowanie zewnętrznej infrastruktury usługowo-transportowej. Elementami zewnętrznej infrastruktury są:

• Parkingi oraz przystanki (różnych typów: long term, daily, daily with night shift, fast rotation (w podziale na taxi cab oraz shuttle bus);
• Stacje kolejowe oraz pojazdów szynowych innych (są one modelowane oddzielnie ze względu na różny sposób buforowania spiętrzeń pasażersko-towarowych);
• Hotele i obiekty noclegowe im tożsame (ich charakterystyki mogą być używane w koordynacji lotów typu long haul);
• Centra zakupowe;
• Centra rekreacyjne (obsługiwane są oba modele: to jest przepływów ciągłych typu kasyno oraz dyskretnych typu kino lub teatr).

Z punktu widzenia szczegółowości niezbędnych danych PortOrchestrator^TM cechuje się bardzo dużą elastycznością. W pierwszym przybliżeniu można wiele obiektów traktować jako czarne skrzynki (black boxes o liniowych charakterystykach), aby w czasie finalnego tunningu rozwiązan uszczegółowić dane, tam gdzie wstępne obliczenia wskazują na to, że mamy do czynienia z elementami szczególnie wpływającymi na końcowy wynik przepustowości portu.

Unikalną cechą PortOrchestrator^TM jest to, że każdy element może mieć charakterystykę zmienną w czasie (niekiedy są to złożone, nieliniowe i nieciągłe funkcje). Dzięki temu model osiąga niezwykłą zgodność z rzeczywistością pozwalając modelować zachowanie portu w różnych scenariuszach.

Wczesna wersja systemu PortOrchestrator^TM (z roku 2003) pozwoliła w sposób praktycznie bezinwestycyjny zwiększyć liczbę operacji w polskich portach lotniczych o 60% - patrz artykuł.